Por: Martín Moreira Forma Parte de la Red de Economía Política Boliviana El diésel y el petróleo son insumos estratégicos para la economía bol
Por: Martín Moreira
Forma Parte de la Red de Economía Política Boliviana
El diésel y el petróleo son insumos estratégicos para la economía boliviana, y cualquier variación en sus costos de importación tiene efectos directos sobre las finanzas públicas. En ese contexto, el presidente de YPFB, el Ministro de Hidrocarburos y el presidente del Estado deben ofrecer una explicación técnica y documentada sobre el presunto sobreprecio en los costos logísticos del diésel. No se trata de una discusión política, sino económica: los contratos evidencian diferencias significativas frente a operaciones similares realizadas por Petropar. Además, existe el antecedente de denuncias sobre diferenciales elevados en la importación de petróleo crudo, donde el mayor margen no se encontraba en el precio internacional —que es público y referenciado— sino en el componente logístico y financiero. Por ello, resulta imprescindible aclarar qué tipo de acuerdos mantiene Trafigura con las autoridades responsables y si los altos diferenciales responden a condiciones objetivas de mercado o a decisiones administrativas que deben ser transparentadas, más aún cuando estas diferencias pueden representar decenas de millones de dólares con impacto directo en el déficit fiscal y las reservas internacionales.
El presidente de YPFB, el Ministro de Hidrocarburos y el presidente del Estado están obligados a ofrecer una explicación técnica y documentada sobre el presunto sobreprecio en los costos logísticos de la importación de diésel. No se trata de una discusión política, sino económica: los contratos revelan diferencias cuantificables que impactan directamente en las finanzas públicas.
Surgen, por tanto, dos preguntas centrales:
¿Qué tipo de acuerdos mantiene Trafigura con el Ministro de Hidrocarburos y con el presidente de YPFB para que esta empresa cobre un costo tan elevado por el denominado “premio”, en comparación con Petropar, que realiza la misma compra y el mismo recorrido?
¿Existe alguna relación entre los altos costos actualmente cobrados por Trafigura y la exclusión de Boltraider, empresa que competía en ese mercado y presionaba a la baja los costos logísticos? ¿Era necesaria su salida para permitir la continuidad de un esquema que favorece una posición dominante de Trafigura y Vitol?
En el caso del diésel para la gestión 2026, YPFB habría suscrito un contrato por más de 341.000 metros cúbicos con un premio logístico de 189 dólares por metro cúbico. Es fundamental precisar que este monto no corresponde al precio internacional del combustible, sino al diferencial que cubre transporte marítimo, seguros, intermediación, financiamiento y servicios asociados. Al multiplicar el volumen por el diferencial pactado, el costo total por logística asciende a aproximadamente 64,4 millones de dólares.
El contraste surge al comparar contratos de Petropar en la misma terminal argentina y con proveedores similares, donde el premio oscila entre 45 y 60 dólares por metro cúbico. Si Bolivia hubiese pagado 60 dólares por metro cúbico, el costo logístico habría sido de 20,46 millones de dólares. Si el precio fuera de 45 dólares, el total habría alcanzado 15,34 millones. La diferencia frente a los 64,4 millones pagados bordea entre 43,9 y 49,1 millones de dólares en un solo contrato.
Desde el punto de vista fiscal, esta brecha no es menor. En Bolivia se han eliminado los subsidios a los combustibles, por lo que cualquier incremento en el costo de importación impacta directamente en las finanzas públicas y por ende a la ciudadanía. En ese contexto, resulta indispensable esclarecer si el mayor margen obtenido por el trader —en este caso, Trafigura— responde a condiciones de mercado debidamente justificadas o a decisiones administrativas que deben ser explicadas.
Corresponde al Ministro Mauricio Medinaceli y al presidente de YPFB, Yussef Akly, rendir cuentas ante la Asamblea Legislativa y, de ser necesario, ante las instancias competentes, para demostrar que han cumplido con su obligación de resguardar los recursos del Estado.
Una diferencia de 45 millones de dólares equivaldría a un sobreprecio sumamente elevado en los contratos. Si este esquema se mantiene durante 2026, el impacto podría acercarse o incluso superar los 100 millones de dólares anuales únicamente en el componente logístico.
Este no es un hecho aislado. En contratos de importación de crudo ya se había denunciado un diferencial superior a 4 millones de dólares por cada 765.000 barriles adquiridos. El patrón económico es similar: el precio internacional del petróleo es transparente y referenciado a mercados globales, pero el margen significativo aparece en el paquete logístico-financiero.
En este tipo de operaciones juega un rol clave el trading internacional. Empresas como Trafigura no solo comercializan el combustible, sino que estructuran el financiamiento, el transporte y la cobertura de riesgos. Ese modelo integral puede justificar diferenciales cuando existen mayores riesgos país, financiamiento diferido o restricciones de divisas. Sin embargo, cuando la diferencia triplica el costo comparativo regional, la explicación debe ser detallada y sustentada.
Cuando el diferencial logístico supera los 40 millones de dólares en un solo contrato, el debate deja de ser técnico y se convierte en un asunto macroeconómico. La sostenibilidad fiscal y la credibilidad institucional dependen de que estas diferencias sean explicadas con claridad, cifras abiertas y auditorías independientes.
Porque al final, el precio del barril es público. Lo que no siempre es visible es cuánto cuesta traerlo. Y es precisamente en ese trayecto donde parecen concentrarse las mayores ganancias.
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