Gasolina “basura” y responsabilidades diluidas: cuando todos pagamos los errores de pocos

Por: Martin Moreira

Forma Parte de la Red de Economía Política Boliviana

En medio de la crisis por la calidad de los combustibles en Bolivia, el foco del debate no puede limitarse a los daños visibles en los vehículos, sino que debe dirigirse a la cadena de responsabilidades detrás de la importación y distribución. Los contratos con traders internacionales, lejos de ser un detalle técnico menor, son el punto de partida donde se define la calidad del producto, las condiciones de entrega y los mecanismos de control. Sin embargo, la falta de claridad sobre el rol de estos intermediarios, junto con la escasa transparencia de las autoridades y entidades involucradas, abre dudas legítimas sobre quién garantiza realmente que el combustible que llega al país cumpla con los estándares exigidos.

En Bolivia escuchamos cada vez con más frecuencia una preocupación que ya no parece exagerada ni aislada: la mala calidad de los combustibles. Lo que comenzó como rumores y quejas dispersas se ha convertido en una sensación generalizada de desconfianza. Primero, se reduce la subvención; luego, aparece una gasolina de dudosa calidad que termina distribuyéndose masivamente a través de surtidores para todos los vehículos del país. Y después viene la escena que nadie quería ver: miles de autos en talleres, como si una epidemia mecánica hubiera recorrido el parque automotor.

No es una metáfora exagerada. Inyectores dañados, motores carbonizados, fallas prematuras… propietarios enfrentando gastos elevados por reparaciones que, en muchos casos, superan sus posibilidades. El resultado es claro: una cadena de perjuicios económicos que no solo afecta a los conductores, sino también a la confianza en todo el sistema de abastecimiento.

Cuando llegan las protestas, la respuesta estatal es conocida: se anuncian correctivos. Se habla de la incorporación de “aditivos de máxima calidad” para mejorar el combustible. Sin embargo, no se especifica cuáles son esos aditivos, ni cómo funcionan, ni quién garantiza su efectividad. La opacidad vuelve a aparecer justo cuando más se necesita transparencia.

A esto se suma otro elemento preocupante: el uso de recursos públicos para compensar daños. Se anuncian millones de dólares para cubrir perjuicios, lo que en la práctica significa que el costo final lo terminamos pagando todos. Es decir, los ciudadanos enfrentan una doble carga: pagan combustibles más caros y, además, financian las soluciones a los problemas generados en la cadena de suministro.

Lo más inquietante es que, en medio de este escenario, las responsabilidades parecen diluirse. Se mencionan autoridades —como el presidente de YPFB, Yussef Akly; el ministro de Hidrocarburos y Energía, Mauricio Medinacelli; y el director de la ANH, Freddy Zenteno—, además de entidades regulatorias, empresas del sector y los traders que tendrían una responsabilidad directa. Sin embargo, rara vez se aclara el rol específico de cada actor. Mucho menos se aborda el origen del problema en términos concretos: ¿quién importó el combustible?, ¿bajo qué condiciones?, ¿qué controles se realizaron antes de su distribución?

Y aquí es donde el debate se vuelve más técnico, pero también más necesario. Los contratos de importación de combustibles con traders internacionales no son documentos menores. En teoría, están diseñados precisamente para evitar este tipo de crisis. Incluyen cláusulas sobre certificación de calidad, origen del producto y cumplimiento de normas internacionales como Euro IV o Euro V, además de límites estrictos en parámetros como el octanaje, el número de cetano y el contenido de azufre.

Estos contratos establecen que la calidad debe ser verificada mediante certificados emitidos por el proveedor y controles adicionales que aseguren el cumplimiento de las especificaciones. No se trata de una confianza ciega: es un sistema basado en estándares internacionales y verificaciones técnicas. Por tanto, cuando el combustible falla, la pregunta es inevitable: ¿falló el proveedor, el importador o el sistema de control interno?

La respuesta, en realidad, apunta a una responsabilidad compartida. Los traders deben garantizar que el producto cumpla con las especificaciones pactadas; el importador debe verificar lo que recibe; y las autoridades regulatorias tienen la obligación de supervisar y validar que el combustible distribuido en el país cumpla con las normas vigentes. Si uno de estos eslabones falla, todo el sistema se resiente.

Sin embargo, en la práctica, esa responsabilidad compartida suele convertirse en responsabilidad difusa. Nadie asume plenamente el error, mientras los costos recaen sobre los ciudadanos. Y ahí radica el verdadero problema: no solo es una crisis de calidad de combustible, sino también una crisis de transparencia y rendición de cuentas.

Al final del día, lo que debería ser un sistema técnico, regulado y confiable termina siendo percibido como improvisado y opaco. Y eso tiene consecuencias profundas. Porque más allá de los motores dañados y el dinero perdido, lo que realmente se deteriora es la confianza pública.

Si algo deja claro esta situación es que no basta con “arreglar” la gasolina con aditivos después del problema. Lo fundamental es evitar que el problema ocurra. Eso implica controles más rigurosos, información pública clara sobre los contratos y los proveedores, y, sobre todo, responsabilidades bien definidas.

Porque mientras eso no ocurra, seguiremos atrapados en el mismo ciclo: combustible cuestionado, daños masivos, soluciones improvisadas… y una factura que, inevitablemente, termina pagando la población.