Por: Martin Moreira El caos en el transporte internacional de contenedores es una clara señal de los desafíos que enfrenta el comercio mundial en l
Por: Martin Moreira
El caos en el transporte internacional de contenedores es una clara señal de los desafíos que enfrenta el comercio mundial en la actualidad. Las múltiples restricciones en las rutas marítimas internacionales están generando impactos negativos significativos. La navegación, como principal medio para el transporte de mercancías a nivel global, se ve afectada no solo por la amenaza de la piratería en regiones críticas como Asia y África, sino también por los efectos de los conflictos armados y la disminución del nivel del agua en puntos clave de las rutas comerciales. Este panorama caótico se refleja en buques que dan largos rodeos durante meses, cronogramas confusos y precios en constante aumento. Es evidente que se necesita una acción coordinada a nivel internacional para abordar estos desafíos y restablecer la estabilidad en el transporte marítimo global.
Entre los cuellos de botella mundiales más significativos se encuentran el Canal de Suez en Oriente Medio y el Canal de Panamá en Centroamérica. Ambas vías marítimas, fundamentales para el transporte global, presentan restricciones significativas en su navegabilidad. Esto afecta directamente las rutas alrededor de África y Sudamérica, reduciendo la necesidad de pasar por los extremos peligrosos del Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza.
Estos desafíos fueron discutidos en la reciente Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) en Ginebra. Se evidenció que los transportistas se ven obligados a desviarse considerablemente para evitar ataques o garantizar suficiente calado, lo que incrementa los costos y contribuye significativamente al daño medioambiental causado por las emisiones de los buques.
Además, los cambios de ruta y la prolongación de los trayectos han trastocado los planes de distribución. Los envíos de contenedores están llegando con retrasos, generando desafíos para los operadores portuarios, quienes deben anticipar y planificar sus actividades con varios meses de antelación. Como resultado, los buques enfrentan tiempos de espera más prolongados fuera de los puertos y se producen demoras en las fechas de entrega para los clientes.
Los problemas de los armadores
Según Jeremy Nixon, director de la empresa Ocean Network Express (ONE), varias compañías están luchando por mantener sus cronogramas de transporte de contenedores, especialmente desde diciembre, luego del ataque de militantes islamistas hutíes de Yemen a barcos que transitaban por el Canal de Suez. Nixon enfatiza que los buques están llegando a los puertos en días no programados, lo que está generando saturación en lugares como Shanghái, Dubái y varios puertos del área del estrecho de Gibraltar.
La escasez de buques es otro desafío señalado por Nixon. ONE normalmente requeriría 12 buques para mantener un servicio ininterrumpido entre Asia y el norte de Europa, pero debido a los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, ahora se necesitarían 16 buques, una capacidad que la naviera no posee actualmente.
El aumento de la velocidad de los buques no es una solución viable, ya que, según Nixon, “a nivel mundial, simplemente no hay suficiente oferta de buques disponibles para compensar las travesías más largas”.
Sin embargo, hay esperanza en el horizonte, ya que se espera que las flotas marítimas mundiales experimenten un aumento significativo en su capacidad para el año 2024. Se proyecta un aumento del 8%, en comparación con el modesto 3% actual, lo que podría aliviar parte de la presión en el transporte marítimo de contenedores.
Suben los preciosLos precios de los contenedores en la ruta de Shanghái a Europa experimentaron un aumento promedio del 256% entre diciembre y febrero, atribuido al conflicto en Oriente Medio.
Según Unctad, las rutas de transporte más largas no solo conllevan un incremento en los costos, sino también un impacto ambiental significativo debido al aumento en el consumo de combustible. Por ejemplo, en la ruta de Singapur a Rotterdam, las emisiones de gases de efecto invernadero podrían aumentar hasta un 70% en un viaje de ida y vuelta, lo que generaría costos tanto económicos como ambientales adicionales que presionarían a los países en desarrollo.
De acuerdo con la agencia de noticias Reuters, un funcionario del gobierno chino habría solicitado a Irán detener los ataques de la milicia hutí a la navegación en el mar Rojo. “Cualquier violación de nuestros intereses afectará nuestras relaciones comerciales con Teherán”, expresó la fuente anónima citada por Reuters.
La portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Mao Ning, instó al cese de las amenazas contra los buques civiles para mantener el flujo de las cadenas de producción y suministro globales, así como el orden comercial internacional. Se enfatizó que la máxima prioridad es poner fin a la guerra en la Franja de Gaza lo más pronto posible.
China ha optado por abstenerse de involucrarse militarmente en la región. Como resultado, los buques mercantes chinos pueden navegar con seguridad por el mar Rojo, según confirmó un portavoz de la milicia hutí en Yemen a la agencia DPA. Esto se debe a que los barcos chinos no hacen escalas en los puertos considerados como “enemigos de Israel”.
Aunque los hutíes no ataquen los barcos chinos, la producción nacional se resiente a miles de kilómetros de distancia. Esto se debe a que gran parte de las exportaciones chinas son gestionadas por navieras extranjeras, y aproximadamente el 60% de todas las exportaciones chinas a Europa se transportan a través del mar Rojo y el Canal de Suez, según el grupo de expertos Middle East Institute.
Como consecuencia, los barcos chinos se ven obligados a tomar la ruta alternativa en el extremo sur de África, lo que resulta en significativos retrasos. Esta situación afecta la disponibilidad global de contenedores y aumenta sus costos operativos.
Johann Fuhrmann, director de la sede de la Fundación Konrad Adenauer en Pekín, mencionó en una entrevista con DW: “En términos de cadenas de suministro y comercio global, Pekín enfrenta enormes desafíos. No solo se prolonga la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza, sino que también los precios de los contenedores están aumentando rápidamente. Todo esto ocurre en un momento en el que China depende en gran medida de las exportaciones”.
China se ve obligada a mantener un enfoque en la exportación, especialmente en un contexto en el que los negocios inmobiliarios están en declive. Además, el país asiático depende en gran medida del suministro energético proveniente de Oriente Medio y África, según explicó Nora Kürzdörfer, experta en China del Instituto Alemán de Estudios Globales y Regionales en Hamburgo (GIGA), en una entrevista con DW.
Desde los primeros ataques de los rebeldes hutíes a buques de carga en diciembre, los costos de envío de un contenedor estándar desde China a Europa se han más que duplicado, alcanzando alrededor de los 7.000 dólares.China evita la interferencia
Para proteger sus intereses económicos y diplomáticos en la región, China sigue una política de no intervención, según Kürzdörfer. A pesar de ello, el país asiático señala constantemente a Estados Unidos como co-responsable de la inestabilidad, lo que “fortalece las asociaciones con socios y aliados locales como Irán”.
En términos generales, el objetivo político de Pekín es consolidarse como una nueva fuerza reguladora en la región, afirma Fuhrmann. Al mismo tiempo, respeta la soberanía de otros estados: “Pekín ha expresado que el despliegue de Estados Unidos y sus aliados es desestabilizador, no solo en Yemen, sino en toda la región”.
A finales de noviembre, el gobierno chino emitió un documento sobre la guerra en Gaza, donde solicitaba “un alto el fuego general y el fin de los combates”, así como “una protección efectiva de los civiles” y asistencia humanitaria para el pueblo de Gaza. No hizo mención al ataque perpetrado por el grupo militante islamista Hamás contra Israel el 7 de octubre, que resultó en aproximadamente 1.200 muertos y más de 240 personas secuestradas. A diferencia de Alemania, la UE y Estados Unidos, China no ha designado a Hamás como una “organización terrorista”.
“Es importante señalar que, aunque Israel tiene buenas relaciones con China en general, también es percibido como un aliado de Estados Unidos”, destaca Fuhrmann. Kürzdörfer comparte esta opinión y agrega que “China aboga por un rápido cese de la guerra en Gaza para evitar una mayor escalada en el Mar Rojo”.
“En comparación con otros estados, Pekín tiene poca experiencia militar operativa en el extranjero y probablemente por eso actúa con cautela”, subraya Fuhrmann. “Prefiere observar a otros estados desde la distancia, cumplir con sus compromisos militares y luego criticarlos. Sin embargo, queda por ver si este enfoque se mantendrá a largo plazo”, cuestiona.
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