La mayoría de los países de América Latina y el Caribe han implementado en los últimos 30 años políticas de apertura comercial que redujeron los aranc
La mayoría de los países de América Latina y el Caribe han implementado en los últimos 30 años políticas de apertura comercial que redujeron los aranceles y las barreras no arancelarias. Si bien para el promedio de la región estas políticas han generado aumentos en el comercio e inversiones, su magnitud ha sido modesta y no se condice con las expectativas que se tenían sobre el impacto de estas iniciativas en el crecimiento y bienestar.
Una razón detrás de esta situación radica en que los acuerdos no generaron aumentos significativos y sostenidos en el intercambio intrarregional. Este se mantiene en torno al 15% del total de las exportaciones desde mediados de la década de los noventa, con escasa variación a lo largo del tiempo, según el Reporte de Economía y Desarrollo (RED2021) de CAF -banco de desarrollo de América Latina, titulado: “Caminos para la Integración: Facilitación del Comercio, Infraestructura y Cadenas Globales de Valor”. En contraste, en Europa el comercio intrarregional tiene valores cercanos al 60% del total, mientras que en América del Norte llega al 45% y en el Este y Sudeste de Asia al 35%.
“Estos resultados no tan alentadores se explican en parte porque el mercado regional todavía no ha sido un espacio que las empresas, sobre todo las medianas y pequeñas, hayan podido aprovechar para integrarse comercial y productivamente, y que ello brinde oportunidades de expansión de sus ventas y el empleo. Las razones de estas fallas se deben al avance incompleto en varias de las políticas de liberalización comercial”, afirmó Pablo Sanguinetti, vicepresidente de Conocimiento de CAF, y coautor del informe.
El RED2021 propone una reingeniería de tres pilares en los caminos para la integración de América Latina y el Caribe. El primero es la reducción de los niveles de aranceles aplicados unilateralmente, que en algunos casos son todavía altos (notablemente en la Caricom y el Mercosur); al igual que la disminución de los costos aduaneros y de frontera a través de iniciativas de facilitación de comercio; el segundo consiste en proveer la infraestructura de transporte necesaria para mejorar la integración física entre los países, incluyendo aquella que favorece la integración energética; y el tercero se refiere a las regulaciones domésticas y regionales que impulsen la integración productiva entre las economías, promoviendo la participación de las empresas en cadenas regionales de valor.
La facilitación del comercio comprende la simplificación, estandarización, digitalización y armonización de los distintos procedimientos y trámites que se requieren para realizar una operación de comercio exterior y que inciden en el costo final para el consumidor. Mientras que los trámites en frontera toman entre 80 y 100 horas en América Latina y el Caribe (similar a lo observado en Asia), los tiempos se reducen a menos de 10 horas en América del Norte y la Unión Europea.
En materia de transporte, se puede apreciar que América del Sur enfrenta en el comercio intrarregional costos de transporte de sus exportaciones un 15% superiores a los de la Unión Europea, aportando evidencia del rol de los costos de transporte como determinante del bajo nivel del comercio intrazona. A nivel extrarregional, sin embargo, no se observan diferencias de costos relevantes entre América del Sur y la UE. Esto apunta a que el mal desempeño de la infraestructura de transporte afecta principalmente al comercio intrarregional, donde el transporte terrestre tiene un rol preponderante.
“La evidencia discutida en relación con la infraestructura de transporte de América Latina muestra importantes rezagos en la cantidad de infraestructura disponible, así como en los servicios que la misma presta. El retraso es particularmente significativo en la infraestructura terrestre, ya sea ferroviaria o vial. El desafío entonces está en la priorización de proyectos de infraestructura y en un adecuado balance de obra nueva, mantenimiento y restitución para hacer más eficiente el limitado presupuesto del que disponen los países de la región”, explicó Lian Allub, economista principal de la Dirección de Investigaciones Socioeconómicas de CAF y coautor del RED2021.
Con el propósito de mejorar en este ámbito, CAF ha implementado una estrategia de apoyo a los corredores logísticos de integración y lleva a cabo una agenda activa de intervención en la materia, que comprende la sistematización de información del corredor, la generación de hojas de ruta y la priorización de intervenciones de alto impacto en infraestructura de transporte, energía, logística, telecomunicaciones, desarrollo territorial y socioambiental, enfocadas en mejorar la provisión de servicios y apoyar el desarrollo de cadenas de valor. Esta estrategia ha sido aplicada con éxito en el Norte de Argentina (2018), en Ecuador (2019) y en México (2021), dando como resultado la identificación de proyectos de inversión para la integración regional por más de USD 6.800 millones.
En América Latina, los avances hacia una integración regional en esta materia energética han sido dispares. En Centroamérica se dio un paso significativo con la conformación de un mercado eléctrico regional y la finalización de la interconexión física entre los seis países involucrados. América del Sur, en cambio, solo ha avanzado en interconexiones bilaterales (más en la subregión andina que en el Cono Sur), donde el uso promedio de la capacidad de interconexión no llega al 10%, salvo entre Ecuador y Colombia, donde alcanza el 30%, y el aprovechamiento de recursos comunes, como son las represas hidroeléctricas binacionales (sobre todo, en el Cono Sur).
La reducción en los costos del comercio a nivel mundial promovió la fragmentación e internacionalización de la producción, impulsando la creación y crecimiento de las cadenas globales de valor. En el RED2021 se plantean distintas acciones posibles para promover la integración de la producción en temas centrales como las reglas de origen, las políticas dirigidas a promover la inversión extranjera directa o los regímenes especiales de importación, entre otros.
“Los procesos de integración requieren de una institucionalidad y capacidades estatales para su diseño e implementación. Estos deben alinear los intereses de sectores que se beneficiarán de estas iniciativas y, al mismo tiempo, servir para reducir los costos y reconvertir aquellas actividades que podrían enfrentar mayor competencia. Para ello se requieren recursos, pero también capacidades de coordinación entre diferentes agencias estatales, con el sector privado y con otros gobiernos socios de estas iniciativas”, puntualizó Sanguinetti.
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